Thực trạng phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông nước ta thời gian qua
Kết cấu hạ tầng (KCHT) giao thông có vai trò đặc biệt quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội. Hệ thống KCHT giao thông tốt giúp thúc đẩy liên kết và hợp tác chặt chẽ trong vùng, kết nối thị trường vùng và liên vùng với thị trường quốc gia và quốc tế, khai thác và hiện thực hóa các tiềm năng kinh tế của địa phương; nâng cao hiệu quả đầu tư, phát triển sản xuất, kinh doanh... Với vai trò, ý nghĩa quan trọng nêu trên, trong Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm 2021 - 2030, Đại hội lần thứ XIII của Đảng xác định “Tiếp tục hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế, xã hội đồng bộ, hiện đại, trọng tâm là ưu tiên phát triển hạ tầng trọng yếu về giao thông”(1).
Kể từ khi đất nước bước vào công cuộc đổi mới, đặc biệt là trong khoảng thời gian 10 năm qua, hệ thống KCHT giao thông đã có bước phát triển mạnh, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế và hội nhập kinh tế quốc tế.
Đường bộ: Có lợi thế là phương thức vận tải linh hoạt, hiệu quả đối với cự ly trung bình và ngắn (<300km). Trong thời gian qua, nhiều công trình đường bộ hiện đại, quan trọng đã được đưa vào khai thác, như mở rộng quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh (đoạn qua các tỉnh Tây Nguyên); đưa vào khai thác 1.163km đường bộ cao tốc, trong đó có nhiều tuyến cao tốc hướng tâm kết nối với Thủ đô Hà Nội(2); Thành phố Hồ Chí Minh(3); cao tốc kết nối liên vùng(4); kết nối cảng biển cửa ngõ (Tân Vũ - Lạch Huyện); một số cầu lớn (Bạch Đằng, Cao Lãnh, Vàm Cống); hầm lớn (Cù Mông, Đèo Cả);...
Hàng hải: Là phương thức vận tải chủ yếu trong xuất, nhập khẩu hàng hóa(5). Đến nay, hệ thống KCHT giao thông đã hình thành một số cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế tiếp nhận thành công tàu công-ten-nơ từ 132.000DWT đến 214.000DWT, như cảng Lạch Huyện (thành phố Hải Phòng), Cái Mép (tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu); các bến chuyên dùng quy mô lớn gắn với các khu công nghiệp, liên hợp luyện kim, lọc hóa dầu, trung tâm nhiệt điện than tiếp nhận tàu đến 300.000DWT, hàng lỏng đến 150.000DWT (tàu xuất sản phẩm), dầu thô đến 320.000DWT,...
Đường thủy nội địa: Là phương thức lợi thế đối với vận tải khối lượng lớn, cự ly trung bình và kết nối trực tiếp với hệ thống cảng biển; ưu thế về chi phí thấp, giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Trong 10 năm qua, Bộ Giao thông vận tải đã thực hiện đầu tư, nâng cấp 16 tuyến vận tải thủy chính có nhu cầu vận tải lớn; đưa vào khai thác tuyến vận tải ven biển Quảng Ninh - Kiên Giang để hỗ trợ cho hành lang Bắc - Nam và một số tuyến vận tải sông pha biển kết nối các tỉnh ven biển và kết nối cảng biển vào sâu trong nội địa...
Hàng không: Là phương thức vận tải có tính đặc thù cao, ưu thế về vận chuyển hành khách và hàng hóa có giá trị, cự ly vận chuyển từ trung bình đến dài (trên 700km - 800km), thời gian ngắn và ít bị ảnh hưởng bởi chia cắt địa hình. Hiện nay, hệ thống cảng hàng không đang khai thác 22/23 cảng theo quy hoạch, trong đó có 9 cảng hàng không quốc tế(6); 13 cảng hàng không quốc nội(7). Công suất hạ tầng phục vụ vận tải hành khách đạt 95 triệu hành khách/năm, 1 triệu tấn hàng hóa/năm.
Đường sắt: Là phương thức vận tải lợi thế đối với khối lượng lớn, cự ly trung bình và dài (300km - 800km). Do điều kiện nguồn lực hạn chế, giai đoạn vừa qua, ngành đường sắt chỉ thực hiện cải tạo, nâng cấp một số điểm xung yếu trên tuyến Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh và tuyến Hà Nội - Lào Cai; hoàn thành xây dựng, đưa vào khai thác 5,67km đoạn Hạ Long - Cái Lân của tuyến Yên Viên - Hạ Long - Cái Lân;...
Trong nhiều năm qua, Đảng và Nhà nước ta đặc biệt quan tâm đầu tư xây dựng, phát triển KCHT giao thông và đạt được nhiều thành tựu quan trọng. Tuy nhiên, đến nay, hệ thống KCHT giao thông nước ta vẫn chưa có sự phát triển bứt phá. Việc thực hiện mục tiêu phát triển KCHT đồng bộ, hiện đại chưa đạt yêu cầu, chưa cân đối giữa các vùng, miền... Bên cạnh đó, “Tính kết nối trong phát triển hạ tầng, đặc biệt là giao thông thiếu đồng bộ”(8); mạng lưới đường bộ cao tốc mới bước đầu hình thành, chưa hoàn thành mục tiêu đặt ra(9); hệ thống đường sắt lạc hậu, chưa đầu tư được đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị mới đầu tư xây dựng những tuyến đầu tiên; một số cảng biển chưa khai thác hết công suất, thiếu các cảng sông, cảng biển hiện đại để phát triển kinh tế và du lịch; một số sân bay quốc tế lớn, như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng đều quá tải,... Nguyên nhân chính là do nguồn vốn từ ngân sách nhà nước để đầu tư phát triển KCHT giao thông còn rất hạn hẹp(10); khả năng tiếp cận nguồn vốn vay hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), vốn vay ưu đãi có xu hướng giảm mạnh. Thêm vào đó, hành lang pháp lý chưa hoàn thiện, không hấp dẫn, tiềm ẩn nhiều rủi ro,... nên việc huy động nguồn vốn ngoài ngân sách nhà nước, đặc biệt nguồn vốn của tư nhân tham gia đầu tư phát triển KCHT giao thông còn gặp nhiều khó khăn...
Nhìn chung, do kinh tế trong nước phải đối mặt với nhiều thách thức, các đột phá chiến lược dù được nhận diện nhưng chưa được cải thiện đáng kể. Những năm gần đây, đầu tư cơ sở vật chất tính theo phần trăm tổng sản phẩm trong nước (GDP) của Việt Nam nằm trong nhóm thấp nhất trong Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN). Điều này tạo ra những thách thức đối với sự phát triển liên tục của các dịch vụ kết cấu hạ tầng hiện đại cần thiết cho giai đoạn tăng trưởng tiếp theo (Việt Nam xếp thứ 89 trong số 137 quốc gia về chất lượng kết cấu hạ tầng)(11).
